Wie schafft man dann Akzeptanz für die Mobilitätswende?

Klasen: Durch konsistente Politik und Kommunikation. Transformation geht nicht von heute auf morgen. Aber wenn ich sage: Wir reduzieren den Parkraum um jährlich drei oder vier Prozent, dann können sich die Leute darauf einstellen. Sie sehen dann auch, dass da mehr Raum entsteht für den Umweltverbund, für Kinderwagen, für Verkehrssicherheit. Wir sprechen deswegen von „Mobilitätswandel“ statt von „Mobilitätswende“. Wichtig ist, dass die Politik das dann auch durchzieht. Und dafür braucht es manchmal starke Gesichter, die für diese Prozesse stehen.

Das Thema Mobilität polarisiert ungemein. Liegt das an gesellschaftlichen Entwicklungen oder ist die Politik schuld?

Kurz: Ich sehe da eine Mitschuld der Politik. Solange man allgemeine Ziele für die Mobilität festlegt, besteht oftmals breiter Konsens. Aber bei den Einzelmaßnahmen sehen einige den Moment gekommen, sich politisch zu profilieren. Gerade im Rahmen von Beteiligungsverfahren erwecken sie dann den Eindruck, jetzt dürfe man grundsätzlich noch mal alles infragestellen. So sendet die Politik widersprüchliche Signale und gibt der Polarisierung Raum. Die notwendige Konsistenz, von der Herr Klasen gerade sprach, wird im politischen System selbst untergraben.
 

Welche Rolle spielen die sozialen Medien dabei?

Klasen: Jeder kann heute eine Kampagne starten. Oft stehen da gar nicht so viele Leute dahinter. Aber wenn die sehr laut sind und gute Mulitplikatoren haben, wirkt das sehr groß. Zum Beispiel hat die Stadt München bei einem Verkehrsversuch auf Parkplätze Rasen, Beete und Spielplätze hingestellt. Darauf haben sich einige Anwohner unter anderem über den Kinderlärm beschwert, und die Printmedien haben das sofort aufgegriffen: Die Leute seien alle unzufrieden, weil die Stadt im Vorfeld nicht gut kommuniziert habe. Soziale Medien machen es leicht, gegen etwas zu sein. Für die Politik wird es deshalb immer aufwendiger, Vorhaben vernünftig und im Kontext zu erläutern.

Verbände wie der VCD bringen in lokale Verfahren viel Expertise und ein hohes Engagement ein. Wie nutzt man solche zivilgesellschaftlichen Ressourcen für die Mobilitätswende?

Kurz: Alle Transformationsthemen, wie eben auch die Mobilität, können wir eigentlich nur in Kollaboration bewältigen. Das bedeutet auch eine große Veränderung, wie sich Verwaltung versteht und welche Qualitäten sie braucht. In Mannheim haben wir etwa versucht, den European Green Deal lokal umzusetzen, auch in der Mobilität. Hier ging es darum, zum Mitmachen zu motivieren, und um die Frage: Seid ihr als Verein, Verband oder Unternehmen bereit, ein Projekt zu starten, das einen verbindlichen Beitrag zum Wandel leistet? Da müssen Kommunen eine ganz neue Dynamik für ein Themenfeld entwickeln. Diese Aufgabe geht über Beteiligung hinaus und über klassisches Verwaltungshandeln, indem man bewusst in die Gesellschaft ausgreift und Kooperationen anregt.

Eine Form der Beteiligung sind Verkehrsversuche. Im Idealfall ermöglichen sie, eine neue Mobilitätspraxis gemeinsam einzuüben und zu optimieren. Welche Erfahrungen haben Sie damit gemacht?

Kurz: Wenn bei einem solchen Versuch bereits vorgefasste strategische Ziele oder Positionen der verschiedenen beteiligten Akteure bestehen, verlängern sie meiner Erfahrung nach nur die Auseinandersetzung. Hätte man gleich entschieden, was man dann als Versuch gemacht hat, hätte man vielleicht eine Chance auf Akzeptanz gehabt. Stattdessen schafft man einen ständigen Reibungspunkt, eine Dauerkommunikationsschleife.

Klasen: Wichtig ist, dass man den Rückhalt von wichtigen Akteuren hat. In Baden-Württemberg moderieren wir die „Parkraumdialoge“. Dort bringen wir Politik, Verwaltung, Stakeholder, Initiativen und Bürgerschaft zusammen, um gemeinsam ein Parkraummanagement zu entwerfen. Das Land finanziert das. Der lokale Handel sowie die Hotellerie und Gastronomie unterstützen das, weil sie das mit erarbeitet haben. Dann muss die Dauer solcher Versuche vorher klar festgelegt sein und am Ende braucht es eine ehrliche Evaluierung. Wenn der Versuch nicht erfolgreich war, muss Politik auch die Haltung haben zu sagen: Wir haben das jetzt probiert, aber es hat nicht geklappt.

Polarisiert das Thema Mobilität in Deutschland besonders, gerade wenn es ums Auto geht?

Klasen: Mein Eindruck ist: Die Diskussion über Mobilität hat sich bei uns so ein bisschen verselbstständigt. In unseren Nachbarländern werden kleinere Maßnahmen viel schneller umgesetzt. Da geht es aber vor allem um den urbanen Raum. Im Umland sind Dänemark und die Niederlande auch Autoländer, da spielt das Auto eine genauso große Rolle wie bei uns. Aber die gerechte Verteilung des öffentlichen Raums in den Städten wird dort bei Weitem nicht so diskutiert wie bei uns. Ich glaube, das ist einfach eine gelernte Dynamik, die da entstanden ist.

Woher kommt die?

Kurz: Ich glaube, es liegt an der Langsamkeit unserer Prozesse, an ihrer Normgebundenheit, und daran, dass es uns schwerfällt, auch mal was zu wagen. Das führt dazu, dass hinter jeder kleinen Intervention ein ganzer Planungsprozess steht. So entsteht der Eindruck, sie sei ein ganz grundlegender Akt der umgekehrt auch nie wieder reversibel ist. Dadurch lädt man das Ganze auf und verliert jegliche Selbstverständlichkeit. Aber Polarisierung gibt es auch woanders. Mir hat vor langen Jahren der damalige Verkehrsdezernent von Bordeaux ein eindrückliches Erlebnis geschildert. Sie haben dort sehr große Eingriffe vorgenommen, letztlich die ganze Innenstadt revitalisiert. Als er einmal mit dem Fahrrad unterwegs war, hat ein Autofahrer neben ihm gehalten und ihn gefragt, ob er der Dezernent sei. Als er bejahte, sagte der Autofahrer: „Wenn ich das gewusst hätte, hätte ich Sie überfahren.“ Damals war ich schockiert über die Vehemenz. Heute muss ich sagen: Die Polarisierung ist gesellschaftlicher Trend.

Zum Schluss: Nehmen Sie uns noch einmal mit Herr Klasen: Was ist aus Ihrer Sicht wichtig, damit Bürgerbeteiligung im Bereich Mobilität gut funktioniert?

Klasen: Man sollte keine singulären Veranstaltungen machen, sondern einen klaren Prozess aufsetzen, in dem man sich an verschiedenen Stellen einbringen kann. Grundsätzlich versuchen wir, offline und online Beteiligung zu kombinieren, um möglichst viele Leute in verschiedenen Lebenssituationen zu erreichen. Außerdem schauen wir immer: Wo arbeiten wir mit Bürgern und wo mit Fachakteuren zusammen? Wo bringt man sie zusammen, aber wo trennt man sie auch bewusst? In Ideenwerkstätten kann man gut die Vorschläge von lokalen Verbänden und Initiativen bündeln. Ein aufwendiges Format wie ein Bürgerrat kann viel Verständnis für andere Positionen schaffen. Dafür gibt es Methoden, die Menschen helfen, in den Dialog zu treten und auch mal andere Positionen einzunehmen.

Gesprächsführung: Tim Albrecht