ÖPNV-Finanzierung

Bus und Bahn im Finanzdschungel

Die Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Deutschland ist kompliziert. Der VCD erklärt die Hintergründe.

Münzen und Geldscheine
Quelle: eyetronic/fotolia

Bis 2007 floss aus verschiedenen Finanztöpfen von Bund, Ländern und Kommunen Geld, um das Angebot von Bussen und Bahnen zu bezahlen. Rechtliche Bestimmungen, wie das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), Ausgleichszahlungen für Schüler- und Schwerbehindertenbeförderung, Betriebskostenbeihilfen, Defizitausgleiche und die so genannten Regionalisierungsmittel regeln die jeweiligen Zuständigkeitsbereiche.

Das Entflechtungsgesetz

Im Rahmen der Föderalismusreform wurden diese Regelungen modifiziert und das Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz — EntflechtG) wurde geschaffen. Als Ersatz für die weggefallenen GVFG-Beträge erhalten die Länder seit dem 1. Januar 2007 Mittel aus dem Bundeshaushalt in Höhe von jährlich 1.335,5 Millionen Euro (§ 3 Abs. 1 EntflechtG). Ab 2014 können diese Mittel für investive Zwecke jeder Art verwendet werden, da die verkehrliche Zweckbindung wegfiel.

Am 24. September 2015 vereinbarten Bund und Länder im Rahmen der „Besprechung der Bundeskanzlerin mit den Regierungschefinnen und Regierungschefs der Länder zur Asyl- und Flüchtlingspolitik“ nun die Fortschreibung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes. Demnach werden die GVFG-Mittel im Rahmen der Neuregelung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen ungekürzt über das Jahr 2019 hinaus fortgeführt. 

Um Lösungen für die Finanzierung der Infrastruktur zu finden, setzte die Verkehrsministerkonferenz Ende 2011 die sogenannte Daehre-Kommission ein. Ein Jahr später kommt sie zu dem Ergebnis, dass dafür in den nächsten 15 Jahren mindestens 7,2 Milliarden Euro jährlich fehlen werden. Das nachfolgende Expertenteam unter dem ehemaligen Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig konkretisierte Anfang Oktober 2013 die Handlungsempfehlungen der Daehre-Kommission und empfiehlt der Bundesregierung, für die Infrastrukturfinanzierung die Einrichtung von zweckgebunden Fonds. In diese sollen zusätzlich 2,7 Milliarden Euro jährlich aus Steuereinnahmen des Verkehrsbereichs gezahlt werden. Um Mehreinnahmen zu erzielen, wird in erster Linie eine Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Straßen und für Lkw ab 7,5 Tonnen empfohlen.

Die Diskussion um die Fortführung  der GVFG- bzw. Entflechtungsmittel zeigt, dass eine zukunftsfähige und auskömmliche Finanzierung des ÖPNV alles andere als sicher ist. Zudem stehen immer mehr Städte und Landkreise vor dem Problem, nicht ausreichend eigene Mittel für Bus und Bahn aufbringen zu können. Der VCD hat aus diesem Grund eine Studie (pdf, 630 KB) in Auftrag gegeben, um neue Instrumente zur Finanzierung des Nahverkehrs aufzuzeigen. Ziel ist es dabei nicht, den ÖPNV lediglich auf dem derzeitigen Niveau zu halten, sondern Städten und Gemeinden die Mittel zur Verfügung zu stellen, um den Nahverkehr auszubauen.  

Übrigens: Eine VCD-Studie (pdf, 423 KB) ergab, dass die Kommunen weniger Geld für die Subventionierung von Bussen und Bahnen als für den Autoverkehr aufbringen müssen. Während sich der öffentliche Nahverkehr mit rund 70 Prozent selbst finanziert, liegt der Kostendeckungsgrad des Autoverkehrs je nach Kommune bei lediglich 15 bis 47 Prozent.

 

ÖPNV zum Nulltarif?

Der VCD nimmt sich auch dem gegenwärtig wieder stärker diskutierten Finanzierungsinstrument »ÖPNV zum Nulltarif« an. Eine generell kostenfreie Nutzung von Bussen und Bahnen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sieht der VCD kritisch. Sinnvoll erscheint die Finanzierung des ÖPNV über eine kommunale Nahverkehrsabgabe. Sie kann in Anbetracht der in die Krise geratenen klassischen ÖPNV-Finanzierung in Deutschland eine sinnvolle Ergänzung der  Finanzierungsinstrumente sein.