Verkehrspolitik

Kfz-Steuer reformieren – Anreize für effiziente Autos setzen, sozial gerecht das Klima entlasten

Viele fürchten, dass mit dem Ende der Kaufprämie die Nachfrage nach E-Autos einbrechen könnte. Die Frage ist also: Wie kann die Regierung auch ohne Kaufprämien Anreize für E-Autos statt Verbrennern setzen? Die Antwort ist einfach: Mit einer Reform der Kfz-Steuer.

| Auto Klimafreundliche Mobilität / Verkehrspolitik

Die Ampel-Koalition hat das Ziel ausgegeben, bis 2030 mindestens 15 Millionen Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen. Zwar reicht eine Antriebswende alleine nicht aus, um die Umweltprobleme im Verkehr zu lösen – dennoch ist die Elektrifizierung von Pkw unumgehbar, um dessen Klima-Emissionen drastisch zu verringern. Die aktuellen Zulassungszahlen für Stromer lassen allerdings das 15-Millionen-Ziel in weite Ferne rücken. Mit einer Reform der Kfz-Steuer ließen sich auch ohne Kaufprämien Anreize zum Kauf klimafreundlicher Elektroautos setzen.

Aktuelle Kfz-Steuer ohne Lenkungswirkung

Bereits seit 2009 bemisst sich die Kfz-Steuer in Deutschland neben dem Hubraum zusätzlich am CO2-Ausstoß. Ab einer Freigrenze von 95 Gramm pro Kilometer (g/km) sind aktuell je nach Höhe des CO2-Ausstoßes zwei bis vier Euro für jedes Gramm fällig, die ein Auto pro Kilometer mehr ausstößt. Der CO2-Bezug soll die Anschaffung verbrauchs- und emissionsarmer Fahrzeuge und damit den Klimaschutz fördern.

Analysen und Umfragen zeigen jedoch, dass die Höhe der Kfz-Steuer so gut wie keinen Einfluss auf die Kaufentscheidung hat (Agora Verkehrswende 2022). Für einen durchschnittlichen neuen Verbrenner mit 155 g CO2/km fallen derzeit nur 134 Euro pro Jahr für die CO2-Komponente der Kfz-Steuer an. Selbst bei einem Neuwagen mit einem CO2-Ausstoß von z.B. 195 Gramm pro Kilometer sind maximal 260 Euro fällig. Angesichts jährlicher Gesamtkosten für ein Auto von mehreren Tausend Euro fällt die Kfz-Steuer kaum ins Gewicht – und entfaltet nicht die ursprünglich intendierte Lenkungswirkung.

Zulassungssteuer ist effektiver – andere Länder machen es bereits vor

Am effektivsten ist die Kfz-Steuer, wenn sie direkt beim Kauf des Autos ansetzt. Ein einmaliger hoher Betrag für Fahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoß wirkt wie ein Malus und begünstigt dadurch Käufer*innen eines besonders CO2-armen Autos. Wer das Klima stärker belastet, muss also mehr bezahlen, und wer es weniger belastet, kommt günstiger weg.

In vielen europäischen Ländern gibt es bereits seit Jahren ein solches System: Eine Neuzulassungssteuer, die auf dem CO2-Ausstoß oder -Verbrauch basiert. Im Durchschnitt weisen neu zugelassene Autos in diesen Länder deutlich niedrigere CO2-Emissionen auf als in Ländern, die kein vergleichbares System haben (UBA 2021). Gleichzeitig fahren dort besonders viele Neuwagen rein elektrisch (ICCT 2023).

In den Ländern mit den geringsten Werten (u.a. Norwegen, Niederlande, Malta, Frankreich) summiert sich der Malus durch Zulassungs- und Kfz-Steuer für Hochemissions-Autos schnell auf mehrere zehntausend Euro.

In den Niederlanden wird beispielsweise jedes zusätzliche Gramm CO2 über 151 g/km in der Zulassungssteuer mit 424 Euro besteuert. Bei der Zulassung eines Pkw mit 195 g/km fallen rund 30.000 Euro Steuern an. Die Steuersätze in Norwegen und Malta sind ähnlich progressiv gestaffelt (UBA 2021). Der französische Malus soll künftig für alle Pkw ab 194 g/km sogar 60.000 Euro betragen. Das sind Modelle, die mehr als 8,2 Liter Benzin oder 7,3 Liter Diesel verbrauchen.

Eine Zulassungssteuer hat zusätzlich den Vorteil, dass die Anreize für den Wandel hin zu klimafreundlicheren Antrieben aus dem Verkehrssektor heraus finanziert werden und nicht – wie bei der Kaufprämie für E-Autos – vom Steuerzahler. Dabei zahlen vor allem diejenigen mehr, die sich einen CO2-intensiven Neuwagen leisten können und wollen. Denn es kaufen vor allem Besserverdienende große und PS-starke Fahrzeuge.

Umsetzung und Ausblick

In Deutschland wäre es am einfachsten umzusetzen, die jährliche Kfz-Steuer wie bisher weiterzuführen – und das System um einen einmaligen Malus im ersten Zulassungsjahr zu ergänzen, der schrittweise erhöht wird. Damit ein Anreiz zum Kauf emissionsarmer und elektrischer Pkw besteht, sollte der Steuersatz je Gramm CO2 ab einer bestimmten Freigrenze progressiv angehoben werden, analog der Systeme etwa in den Niederlanden oder Frankreich. Damit erhalten E-Pkw auch ohne zusätzliche Kaufsteuer einen deutlichen Vorteil.

Wenn die Zulassungssteuer eingeführt ist, sollte auch die jährliche Kfz-Steuer reformiert werden. Statt des Hubraums sollten künftig Gewicht und CO2-Ausstoß als Bemessungsgrundlagen dienen. Die Gewichtskomponente macht kleinere, leichte und damit energieeffiziente Autos günstiger, schwere wie SUVs teurer. Je mehr CO2 ein Fahrzeug ausstößt und je mehr es wiegt, desto höher der Steuersatz. Durch einen progressiven Tarifverlauf wäre für besonders schmutzige Verbrenner auch eine besonders hohe Steuer fällig.

Damit wird die KFZ-Steuer zu einem zentralen Element, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen und den Umstieg auf E-Autos zu beschleunigen.

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Kontakt

Michael Müller-Görnert

Verkehrspolitischer Sprecher
Fon 030/28 03 51-19
michael.mueller-goernert@vcd.org

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