Collage zeigt eine Zusammenstellung verschiedenster Alltagssituationen, in denen Frauen im öffentlichen Raum unterwegs sind. Als Schwangere im ÖPNV, als junge Mutter mit einem Baggy die Treppe zur Bahn hochschleppend, als Mutter mit Baby im Bus, als Mutter, die ihre Kids im Lastenrad transportiert oder als Angehörige, die ein älteres Familienmitglied bei seinen Erledigungen durch die Stadt begleitet. Zu sehen sind auch Ausschnitte von VCD-Mitarbeiterinnen, die sich bei einer großen Demonstration mit Flaggen und Bannern für eine inklusive Verkehrswende stark machen. Auf dem Banner steht zB. die Verkehrswende muss inklusiv und barrierefrei sein.

Von gendergerechter Mobilität profitieren alle

Warum die Verkehrswende feministisch sein muss

Unsere Städte und Verkehrsnetze sind vor allem auf die Bedürfnisse von Männern ausgerichtet – mit Folgen für Sicherheit, Klimaschutz und soziale Gerechtigkeit. Doch wie sieht eine Mobilitätswende aus, die wirklich alle mitdenkt? Erfahrt, warum eine geschlechtergerechte Verkehrsplanung der Schlüssel zu einer nachhaltigen Zukunft ist.

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Trotz einiger fortschrittlicher Entwicklungen in puncto beruflicher Gleichberechtigung kommen spätestens mit der Familiengründung meist die tradierten Rollenbilder wieder aus den Schubladen hervor und zwängen Frauen ungewollt in ein Spannungsfeld aus beruflichen Verpflichtungen einerseits und dem Hauptteil an familiärer Care Arbeit andererseits. Neben dem Haushalt und der komplexen Organisation von Terminen, Geburtstagen und zeitlichen Abläufen, übernehmen sie oft auch die Aufgabe eines privaten Transportdienstleisters: Frauen bringen Kinder mit dem Rad, dem ÖPNV oder dem Auto zur Schule, Kita oder Training, sie erledigen die Einkäufe und besuchen pflegebedürftige Angehörige, gehen mit ihnen zum Arzt, Optiker oder Supermarkt. 

Und spätestens jetzt wird klar: Die Wege von Frauen sind komplex und von vielen verschiedenen Faktoren abhängig. Ist der Kindersitz auf dem Fahrrad eigentlich nach dem letzten Wachstumsschub eigentlich noch sicher, wie gut sind die Fahrradwege auf der Strecke und ist die Baustelle auf der Buslinie eigentlich endlich fertig, sind dabei nur einige der vielen Überlegungen, die Frauen bei der Planung ihrer Mobilität im Alltag anstellen müssen. Wie unterschiedlich die Ansprüche der Geschlechter an die Infrastruktur sowie Mobilitätskonzepte sind und warum die weibliche Perspektive in der Verkehrsplanung bisher nahezu komplett vernachlässigt wurde, haben wir aufgrund der aktuellen Daten- und Forschungslage einmal zusammengefasst.

Das Bild zeigt eine Frau, die an einem sonnigen Morgen mit einem großen Lastenrad an der Hamburger Alster entlangfährt.Sie ist Mitte 30, trägt einen khakifarbenen Parka, eine weit geschnittene Blue Jeans und trägt ihre Haare in einem lockeren Knoten oben. Dieses Foto soll illustrieren, wie die Mobilitätsbedürfnisse von Frauen sind, die einen Hauptteil der Care Arbeit in Deutschland übernehmen.

Laut der Umfrage „Mobilität in Deutschland“ (MiD) legen Männer pro Tag 46 km zurück, 13 km mehr als Frauen. Dabei fahren sie vor allem mehr Auto, aber auch die durchschnittlichen Tagesstrecken bei ÖPNV und Fahrrad sind höher*2. 

Langzeitbetrachtungen des geschlechtsspezifischen Mobilitätsverhaltens zeigen allerdings, dass sich die zurückgelegten Strecken von Männern und Frauen langsam angleichen. Das ist auf längere Strecken bei Frauen in mittleren Altersgruppen und deutlich geringere Strecken bei jungen Männern zurückzuführen *3. 

Differenziert man die Zahlen zusätzlich nach Alter, zeigt sich ganz deutlich, dass es bis zum Alter von 20 keine geschlechtsspezifischen Unterschiede gibt – der Unterschied beginnt in dem Alter, ab dem Menschen Familien gründen, und bleibt auch bis ins höhere Alter bestehen. Auch die Wegezwecke beginnen sich mit Anfang 20 zu unterscheiden. Will man geschlechtsspezifische Unterschiede beim Zugang zu Mobilität verstehen, muss man also die Kombination aus Geschlecht und Lebensphase berücksichtigen. 

Zu diesen Geschlechterdifferenzen im Mobilitätsverhalten liegen zwar viele Zahlen vor, aber bei der Suche nach Ursachen wird es komplexer. Grund für die Unterschiede im Mobilitätsverhalten ist vor allem die geschlechtsspezifische Arbeitsteilung, nach der in Deutschland nach wie vor der Großteil der Versorgungsarbeit von Frauen geleistet wird. Das wiederum hat großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten. 

Wenn wir von frauenspezifischen Problemen, Bedürfnissen und Forderungen schreiben, meinen wir nicht Frauen als biologisches Geschlecht, sondern die soziale Rolle derer, die Versorgungsleistungen erbringen – d.h. diejenigen, die sich um Kinder und pflegebedürftige Angehörige kümmern. Und das sind noch immer leider hauptsächlich Frauen. Teil der Lösung muss also auch ein Aufbrechen dieser traditionellen Geschlechterrollen sein, um eine fairere Arbeitsteilung zu erreichen. Je mehr Männer gleichberechtigt Versorgungsleistungen übernehmen, desto mehr steigt auch das Bewusstsein für die damit einhergehenden (Mobilitäts-) Bedürfnisse.

Grafik zeigt: Typische Wege von FRAUEN UND MÄNNERN IM VERGLEICH: Männer pendeln zur Erwerbsarbeit, Frauen haben komplexe Wegekette durch Versorgungsarbeit und BegleitverkehrQuelle: Meike Spitzner 2020 / Heinrich-Böll-Stiftung, Infografik: vcd.org, Layout: weareplayground.com

Etliche Erhebungen und Daten zeigen ein deutliches Bild: nämlich, dass Männer einen deutlich höheren CO2-Fußabdruck aufweisen als Frauen. Grund ist vor allem das unterschiedliche Mobilitätsverhalten, das bei Männern durch größere Autos, häufigere Nutzung und längere Wegstrecken sichtbar wird. Der Großteil aller angemeldeten Dienstwagen wird zudem von Männern gefahren. Frauen sind im Vergleich zu Männern nachweislich seltener motorisiert unterwegs, jedoch nicht weniger mobil, wenn man Mobilität am Kriterium der Raumerschließung und nicht am Kriterium möglichst schneller Raumüberwindung misst*1. Während sich das männliche Mobilitätsverhalten zu einem Großteil über den motorisierten Individualverkehr ausdrückt, sind Frauen deutlich häufiger mit ÖPNV, Fahrrad und zu Fuß unterwegs sind. 

Das hängt maßgeblich mit den unterschiedlichen Wegezwecken und somit den sozialen Rollen und Verantwortlichkeiten zusammen. Männer fahren in der Regel morgens zur Arbeit und abends wieder zurück, haben also relativ lineare und berechenbare Wege. Die Wegeketten von Frauen sind hingegen deutlich komplexer und von vielen Zwischen-Stops z.B. zu Kita, Schule, Supermarkt, Apotheke etc. geprägt, bevor sie den finalen Weg nachhause antreten. Das liegt hauptsächlich daran, dass in der Regel Frauen bzw. weiblich gelesene Personen neben ihrem Voll- oder Teilzeitjob die Versorgung der Familie übernehmen und z.B. die Kinder zur Kita, Schule oder Training bringen, Einkäufe erledigen oder pflegebedürftige Angehörige außerhalb des eigenen Haushalts versorgen. Durch all diese verschiedenen Anlaufstellen entsteht ein komplexes Wegenetz, das Frauen häufig multimodal zurücklegen, d.h. zu Fuß, mit (Lasten-) Rad, mit Bus sowie U- und S-Bahn oder der Tram. Hinzukommt, dass sie ihre gewohnten Abläufe und die damit verbundenen Wege permanent flexibel an veränderte äußere Umstände wie ungeplante Arztbesuche durch Un- oder Krankheitsfälle, Unterrichtsausfall, Streiks bei Bus und Bahn oder Baustellen auf der Strecke anpassen müssen, was ihnen im Alltag ein hohes Maß an Flexibilität und Resilienz abverlangt. 

Frauen in alten Rollenmustern und komplexen Wegeketten

Gender-Care-Gap

Der Gender Care Gap zeigt den unterschiedlichen Zeitaufwand, den Frauen und Männer für unbezahlte Sorgearbeit aufbringen. Dazu zählen Arbeiten im Haushalt und Garten, die Pflege und Betreuung von Kindern und Erwachsenen, ehrenamtliches Engagement und unbezahlte Hilfen für andere Haushalte. Die Anfahrtszeiten werden bei der Berechnung mit einbezogen. Der Gender Care Gap beträgt aktuell 43,8 Prozent. Das bedeutet, Frauen verwenden durchschnittlich täglich 43,8 Prozent mehr Zeit für unbezahlte Sorgearbeit als Männer. Umgerechnet sind das 77 Minuten Unterschied pro Tag*6.

Auf der anderen Seite ist es gerade für Frauen in ländlichen Regionen schwierig, diese komplexen Wegeketten ohne Auto zu bewältigen, wenn z.B. die Busfahrzeiten an den Zeiten der Erwerbsarbeit oder den Schulzeiten ausgerichtet sind, die Strecke zum nächsten Supermarkt zu weit für das Fahrrad ist und es zwar eine schnelle Verbindung mit dem Regionalzug in die Stadt gibt, aber die Fahrt zur Ärzt*in im Nachbarort mehrmaliges Umsteigen zwischen Bussen erfordert. Bei Forderungen nach weniger Autoverkehr müssen diese Schwierigkeiten mitgedacht und praktikable Alternativen bereitgestellt werden, damit am Ende nicht die Mobilität von Frauen eingeschränkt wird oder der Zeitaufwand für Versorgungsleistungen steigt. 

Die Erkenntnisse von Geschlechterdifferenzen im Mobilitätsbereich sind lange bekannt, doch haben ihren Weg bisher zu selten aus der Forschung in die tatsächlichen Planungsentscheidungen in der Praxis gefunden.

Verkehrsplanung ist bisher nur an „männliche“ Bedürfnisse angepasst

Die Verkehrsplanung orientiert sich nach wie vor am Mobilitätsmuster eines mittelalten, Vollzeit erwerbstätigen Mannes, der weitgehend frei von Versorgungstätigkeiten ist und das darin besteht, morgens von der Wohnung zur Erwerbsarbeit zu kommen und abends wieder zurück, mit gelegentlichen beruflichen Dienstwegen und Freizeitwegen nach Feierabend. Den komplexen Mobilitätsmustern vieler Frauen mit Begleitwegen und verschiedenen Wegezwecken wird eine solche Planung nicht gerecht *4.

Das Bild ist in zwei Hälften aufgeteilt und zeigt Männer in typischen Planungs- und Ingenieursberufen: Linke Bildhälfte:Drei Männer stehen in einem modernen Büro vor einem großen digitalen Bildschirm, der eine Infrastruktur- oder Stadtplanungskarte zeigt. Einer von ihnen trägt eine Warnweste und hält einen Schutzhelm in der Hand, während die anderen zwei Hemden und Krawatten tragen. Sie diskutieren gestikulierend über die dargestellte Planung. Rechte Bildhälfte: Ein Mann in einem blauen Hemd, mit Krawatte und gelbem Schutzhelm, steht draußen vor einem modernen Gebäude mit einer strukturierten Fassade. Er hält eine gerollte Bauzeichnung in der Hand und blickt mit selbstbewusstem Ausdruck in die Ferne, als ob er ein großes Bauprojekt überblicken würde.Das Bild visualisiert die traditionelle, männlich dominierte Planung von Infrastruktur. Die Planer wirken autoritär, technisch orientiert und konzentrieren sich auf großmaßstäbliche, abstrakte Entwürfe. Die Bedürfnisse von Alltagsnutzenden – insbesondere Frauen und marginalisierten Gruppen – scheinen nicht im Fokus zu stehen.

Die bisherige Verkehrspolitik wird daher von feministischen Wissenschaftler*innen als androzentrisch bezeichnet, also an „männlichen“ Idealen ausgerichtet: Erwerbsarbeit, Wirtschaftswachstum, Technik. Dieser Androzentrismus in der Verkehrspolitik liegt auch daran, dass dieser Bereich immer noch Männersache ist. Es gab auf Bundesebene nie eine Verkehrsministerin, und auch auf den unteren Ebenen sowie in der Verwaltung und Verkehrsplanung wird der Großteil der Entscheidungen von Männern getroffen.

Androzentrismus

Die androzentrische Sichtweise in Institutionen und Politik ist die historisch geprägte Sichtweise, die Maskulinitätsmodelle zum Maßstab für „allgemeine“ Nützlichkeit erhebt und die Perspektiven auf den Klimawandel und auf die Entwicklung von Lösungsansätzen als „genderneutral“ begreift*5.

Die androzentrischen Denkmuster zeigen sich in der Verkehrspolitik durch maskuline Normen, die ohne eine Berücksichtigung der Genderperspektive weiter reproduziert werden. Der Verkehr wird vor allem im Hinblick auf Pkw-Verfügbarkeit und Pkw-Nutzung betrachtet, und nur motorisierte Mobilität wird überhaupt als Mobilität anerkannt. Die Lebensrealität eines größeren Teils der Frauen und auch anderer intersektional benachteiligter Männer, die kein eigenes Auto haben, werden dabei ausgeblendet *1. 

Dabei soll an dieser Stelle deutlich gemacht werden, dass es hier nicht nur darum geht, dass Frauen auch in diesen Berufen gleichberechtigt arbeiten sollen, sondern vor allem darum, verschiedene Perspektiven zu berücksichtigen. Die Bedürfnisse von Menschen, die Versorgungsarbeit leisten, werden viel zu wenig berücksichtigt – und in unserer Gesellschaft sind das vor allem Frauen. Es reicht also nicht, dass Frauen gleichberechtigt in verkehrsrelevanten Berufen arbeiten, wenn sie sich gleichzeitig an männlich geprägte Mobilitätsmuster angleichen.  

Um die Geschlechter- und Machtverhältnisse im Verkehrssektor zu verändern, müssen nicht nur mehr Entscheidungspositionen mit Frauen besetzt werden, sondern vor allem die dominierenden maskulinen Normen hinterfragt werden, um zu einem nachhaltigen Verkehrssystem zu gelangen. 

So dürfen nicht die androzentrischen Maßstäbe und Ideale auf den ÖPNV und die Radverkehrsinfrastruktur übertragen werden. Baut man nun für den Weg zur Erwerbsarbeit statt Straßen Radschnellwege und Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken aus, ist das sicherlich klimapolitisch sinnvoll, darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass das ebenso wenig komplexen Mobilitätsbedürfnissen gerecht wird. Es braucht neue Konzepte, die Versorgungsarbeit in den Fokus nehmen und beispielsweise Langsamverkehr berücksichtigen, indem Fahrradwege so gebaut werden, dass Überholen gefahrlos möglich ist, oder Abstellmöglichkeiten für Fahrräder mit Kinderanhängern und Lastenräder im öffentlichen Raum mitplanen. Es braucht eine Orientierung der Verkehrsinfrastrukturpolitik an realen, lokalen Mobilitätsbedürfnissen, die oft aus vielen kleinen Strecken besteht, die im Umweltverbund (Bahn, Bus, Fahrrad, zu Fuß Gehen u.a.) einfach verknüpfbar sein müssen. Eine Verkehrsplanung, die auf Chancengleichheit ausgerichtet ist und die verschiedenen Mobilitätsbedürfnisse berücksichtigt, kommt am Ende allen zu gute.   

Fazit und Forderungen

  • Geschlechtergerechte Verkehrswende heißt auch ökologische Verkehrswende: Die Forderungen nach einem gut ausgebauten ÖPNV und besserer Fuß- und Fahrradinfrastruktur sind ökologisch und gendergerecht, Ziele wie die Kombinierbarkeit von Wegen, gute Querverbindungen im ÖPNV, Barrierefreiheit und Erreichbarkeit ohne eigenes Auto sollten im Fokus der Planung stehen.
  • Androzentrische Denkweisen nicht auf den öffentlichen Verkehr übertragen: bei der Planung von ÖPNV und auch Radwegen darf nicht nur der Weg zur Arbeit mitgedacht werden, sondern die komplexen Wegeketten, die kleinen Wege und Multimodalität in den Vordergrund stellen. Mobilität muss als Teil der Alltagsorganisation verstanden werden, nicht nur als Weg zur Erwerbsarbeit.
  • Bei der Datenerhebung Geschlechterdifferenzen berücksichtigen: Zeitverwendungen und Wegezwecke sollten in differenzierteren Kategorien erfasst werden und mehrere Zwecke pro Weg angegeben werden können, um die vielfältigen Begleit- und Versorgungswegeketten abbilden zu können.
  • Verschiedene Perspektiven und Bedürfnisse bei der Verkehrsplanung berücksichtigen: Frauen, Kinder und ältere Menschen sind als Hauptnutzungsgruppen die Expert*innen im Umgang mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes. Ihre Kenntnisse und Erfahrungen müssen in die Planung einfließen.
  • Versorgungsökonomische Mobilität als Ausgangspunkt für Verkehrsplanung: Maßstab für die Verkehrsplanung sollten nicht vermeintlich objektive Indikatoren wie zurückgelegte Kilometer sein, sondern Bedürfnisse nach Mobilität und Teilhabe an Gesellschaft

Podcast-Tipp: Verkehrsvisionen - Der feministische Blick auf die Verkehrswende

In diesem Podcast schaut sich der VCD Nordost die Bedeutung von Gender in der Mobilität an und gibt emanzipatorischen Perspektiven und Personen Raum. Dafür werden Frauen* porträtiert, die im Bereich Mobilität aktiv sind oder waren bzw. sich für die Mobilitätswende engagieren. Zudem werden die Hintergründe von Ungleichheiten diskutiert und Projekte vorgestellt, die Mobilität jenseits der gängigen Klischees denken. Die erste Folge mit Dr.-Ing. Ines Kawgan-Kagan ist ein großartige Einstieg ins Thema, denn anstatt vorrangig auf technische Lösungen im Bereich Mobilität zu setzen, bevorzugt Ines Kawgan-Kagan Informationen über soziale und lebensräumliche Umständen, um gendergerechte und umweltfreundliche Lösungen zu erarbeiten. 

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Quellen

*1 Bauhardt, Christine (2012): Klimawandel und Infrastrukturpolitiken im Widerstreit. Die Politikfelder Wasser und Mobilität aus einer kritischen Gender-Perspektive. In: Çaglar, Gülay, Castro Varela, Mario Do Mar & Schwenken, Helen (Hg.). Geschlecht - Macht -Klima. Feministische Perspektiven auf Klima, gesellschaftliche Naturverhältnisse und Gerechtigkeit. Opladen: Verlag Barbara Budrich, 97–115.  

*2 infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland. MiD-Ergebnisbericht. Studie im Auftrag des BMVI. 

*3 Spitzner, Meike, Diana Hummel, Immanuel Stieß, Gotelind Alber, Ulrike Röhr (2020): Interdependente Genderaspekte der Klimapolitik: Gendergerechtigkeit als Beitrag zu einer erfolgreichen Klimapolitik: Wirkungsanalyse, Interdependenzen mit anderen sozialen Kategorien, methodische Aspekte und Gestaltungsoptionen. Abschlussbericht im Auftrag des Umweltbundesamtes. 

*4 Spitzner, Meike (2020): Mobilität für alle! – Wie die Verkehrswende allen eine umweltschonende Mobilität ermöglicht. In: Heinrich-Böll-Stiftung (Hg.): Praxis kommunale Verkehrswende – Ein Leitfaden. Band 47 der Schriftenreihe Ökologie. 

*5 Alber, Gotelind, Diana Hummel, Ulrike Röhr, Meike Spitzner, Immanuel Stieß (2018): Geschlechtergerechtigkeit und Klimapolitik. In: Bundeszentrale für politische Bildung (Hg.): Aus Politik und Zeitgeschichte 21-23/2018. 

*6 BMFSFJ (2024): Gender Care Gap - ein Indikator für die Gleichstellung. Hintergrundinformation. Stand: 29.02.2024

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