Laut der Umfrage „Mobilität in Deutschland“ (MiD) legen Männer pro Tag 46 km zurück, 13 km mehr als Frauen. Dabei fahren sie vor allem mehr Auto, aber auch die durchschnittlichen Tagesstrecken bei ÖPNV und Fahrrad sind höher [1].
Langzeitbetrachtungen des geschlechtsspezifischen Mobilitätsverhaltens zeigen allerdings, dass sich die zurückgelegten Strecken von Männern und Frauen langsam angleichen. Das ist auf längere Strecken bei Frauen in mittleren Altersgruppen und deutlich geringere Strecken bei jungen Männern zurückzuführen [2].
Differenziert man die Zahlen zusätzlich nach Alter, zeigt sich ganz deutlich, dass es bis zum Alter von 20 keine geschlechtsspezifischen Unterschiede gibt – der Unterschied beginnt in dem Alter, ab dem Menschen Familien gründen, und bleibt auch bis ins höhere Alter bestehen. Auch die Wegezwecke beginnen mit Anfang 20, sich zu unterscheiden. Will man geschlechtsspezifische Unterschiede beim Zugang zu Mobilität verstehen, muss man also die Kombination aus Geschlecht und Lebensphase berücksichtigen.
Zu diesen Geschlechterdifferenzen im Mobilitätsverhalten liegen zwar viele Zahlen vor, aber bei der Suche nach Ursachen wird es komplizierter. Grund für die Unterschiede im Mobilitätsverhalten ist vor allem die geschlechtsspezifische Arbeitsteilung, nach der in Deutschland nach wie vor der Großteil der Versorgungsarbeit von Frauen geleistet wird. Das wiederum hat großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten.
Wenn also hier von frauenspezifischen Problemen, Bedürfnissen und Forderungen die Rede ist, geht es nicht um Frauen als biologisches Geschlecht, sondern um die soziale Rolle derjenigen, die Versorgungsleistungen erbringen – d.h. sich um Kinder und pflegebedürftige Angehörige kümmern. Und das sind immer noch hauptsächlich Frauen. Teil der Lösung muss also auch ein Aufbrechen dieser traditionellen Geschlechterrollen sein, um eine fairere Arbeitsteilung zu erreichen. Je mehr Männer gleichberechtigt Versorgungsleistungen übernehmen, desto mehr steigt auch das Bewusstsein für die damit einhergehenden (Mobilitäts-) Bedürfnisse.
Viele Berechnungen zeigen, dass Männer einen deutlich höheren CO2-Fußabdruck aufweisen als Frauen. Grund ist vor allem das Mobilitätsverhalten, das sich in größeren Autos, häufigerer Nutzung und längeren Wegstrecken zeigt. Die meisten Dienstwagen werden zudem von Männern gefahren; diese sind meist stark motorisiert. Frauen sind dagegen häufiger mit ÖPNV, Fahrrad und zu Fuß unterwegs.
Das hängt zusammen mit den unterschiedlichen Wegezwecken. Männer fahren in der Regel morgens zur Arbeit und abends wieder zurück, haben also relativ lineare Wege. Die Wegeketten von Frauen sind deutlich komplexer. Das liegt daran, dass es meist die Frauen sind, die neben ihrem Voll- oder Teilzeitjob die Versorgung der Familie übernehmen, die auf ihrem Weg die Kinder zur Schule bringen, ältere Angehörige zur Ärzt*in bringen, einkaufen gehen und sonstige Besorgungen erledigen. Sie verbinden diese Wegezwecke miteinander und weisen dadurch ein komplexes Wegenetz auf, das sie häufig multimodal zurücklegen. Frauen sind also nicht weniger mobil – misst man Mobilität am Kriterium der Raumerschließung und nicht am Kriterium möglichst schneller Raumüberwindung [3].
Auf der anderen Seite ist es gerade für Frauen in ländlichen Regionen schwierig, diese komplexen Wegeketten ohne Auto zu bewältigen, wenn z.B. die Busfahrzeiten an den Zeiten der Erwerbsarbeit oder den Schulzeiten ausgerichtet sind, die Strecke zum nächsten Supermarkt zu weit für das Fahrrad ist und es zwar eine schnelle Verbindung mit dem Regionalzug in die Stadt gibt, aber die Fahrt zur Ärzt*in im Nachbarort mehrmaliges Umsteigen zwischen Bussen erfordert. Bei Forderungen nach weniger Autoverkehr müssen diese Schwierigkeiten mitgedacht und praktikable Alternativen bereitgestellt werden, damit am Ende nicht die Mobilität von Frauen eingeschränkt wird oder der Zeitaufwand für Versorgungsleistungen steigt.
Die Erkenntnisse von Geschlechterdifferenzen im Mobilitätsbereich sind lange bekannt, doch haben ihren Weg bisher zu selten aus der Forschung in die tatsächlichen Planungsentscheidungen in der Praxis gefunden.
Die Verkehrsplanung orientiert sich nach wie vor am Mobilitätsmuster eines mittelalten, Vollzeit erwerbstätigen Mannes, der weitgehend frei von Versorgungstätigkeiten ist und das darin besteht, morgens von der Wohnung zur Erwerbsarbeit zu kommen und abends wieder zurück, mit gelegentlichen beruflichen Dienstwegen und Freizeitwegen nach Feierabend. Den komplexen Mobilitätsmustern vieler Frauen mit Begleitwegen und verschiedenen Wegezwecken wird eine solche Planung nicht gerecht [4].
Die bisherige Verkehrspolitik wird daher von feministischen Wissenschaftler*innen als androzentrisch bezeichnet, also an „männlichen“ Idealen ausgerichtet: Erwerbsarbeit, Wirtschaftswachstum, Technik. Dieser Androzentrismus in der Verkehrspolitik liegt auch daran, dass dieser Bereich immer noch Männersache ist. Es gab auf Bundesebene nie eine Verkehrsministerin, und auch auf den unteren Ebenen sowie in der Verwaltung und Verkehrsplanung wird der Großteil der Entscheidungen von Männern getroffen.
Die androzentrische Sichtweise in Institutionen und Politik ist die historisch geprägte Sichtweise, die Maskulinitätsmodelle zum Maßstab für „allgemeine“ Nützlichkeit erhebt und die Perspektiven auf den Klimawandel und auf die Entwicklung von Lösungsansätzen als „genderneutral“ begreift [5].
Die androzentrischen Denkmuster zeigen sich in der Verkehrspolitik durch maskuline Normen, die ohne eine Berücksichtigung der Genderperspektive weiter reproduziert werden. Der Verkehr wird vor allem im Hinblick auf Pkw-Verfügbarkeit und Pkw-Nutzung betrachtet, und nur motorisierte Mobilität wird überhaupt als Mobilität anerkannt. Die Lebensrealität eines größeren Teils der Frauen und auch anderer intersektional benachteiligter Männer, die kein eigenes Auto haben, werden dabei ausgeblendet [2].
Dabei soll an dieser Stelle deutlich gemacht werden, dass es hier nicht nur darum geht, dass Frauen auch in diesen Berufen gleichberechtigt arbeiten sollen, sondern vor allem darum, verschiedene Perspektiven zu berücksichtigen. Die Bedürfnisse von Menschen, die Versorgungsarbeit leisten, werden viel zu wenig berücksichtigt – und in unserer Gesellschaft sind das vor allem Frauen. Es reicht also nicht, dass Frauen gleichberechtigt in verkehrsrelevanten Berufen arbeiten, wenn sie sich gleichzeitig an männlich geprägte Mobilitätsmuster angleichen.
Um die Geschlechter- und Machtverhältnisse im Verkehrssektor zu verändern, müssen nicht nur mehr Entscheidungspositionen mit Frauen besetzt werden, sondern vor allem die dominierenden maskulinen Normen hinterfragt werden, um zu einem nachhaltigen Verkehrssystem zu gelangen.
So dürfen nicht die androzentrischen Maßstäbe und Ideale auf den ÖPNV und die Radverkehrsinfrastruktur übertragen werden. Baut man nun für den Weg zur Erwerbsarbeit statt Straßen Radschnellwege und Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken aus, ist das sicherlich klimapolitisch sinnvoll, darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass das ebenso wenig komplexen Mobilitätsbedürfnissen gerecht wird. Es braucht neue Konzepte, die Versorgungsarbeit in den Fokus nehmen und beispielsweise Langsamverkehr berücksichtigen, indem Fahrradwege so gebaut werden, dass Überholen gefahrlos möglich ist, oder Abstellmöglichkeiten für Fahrräder mit Kinderanhängern und Lastenräder im öffentlichen Raum mitplanen. Es braucht eine Orientierung der Verkehrsinfrastrukturpolitik an realen, lokalen Mobilitätsbedürfnissen, die oft aus vielen kleinen Strecken besteht, die im Umweltverbund (Bahn, Bus, Fahrrad, zu Fuß Gehen u.a.) einfach verknüpfbar sein müssen. Eine Verkehrsplanung, die auf Chancengleichheit ausgerichtet ist und die verschiedenen Mobilitätsbedürfnisse berücksichtigt, kommt am Ende allen zu gute.
[1] infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland. MiD-Ergebnisbericht. Studie im Auftrag des BMVI. www.mobilitaet-in-deutschland.de
[2] Spitzner, Meike, Diana Hummel, Immanuel Stieß, Gotelind Alber, Ulrike Röhr (2020): Interdependente Genderaspekte der Klimapolitik: Gendergerechtigkeit als Beitrag zu einer erfolgreichen Klimapolitik: Wirkungsanalyse, Interdependenzen mit anderen sozialen Kategorien, methodische Aspekte und Gestaltungsoptionen. Abschlussbericht im Auftrag des Umweltbundesamtes. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2020-02-06_texte_30-2020_genderaspekte-klimapolitik.pdf
[3] Bauhardt, Christine (2012): Klimawandel und Infrastrukturpolitiken im Widerstreit. Die Politikfelder Wasser und Mobilität aus einer kritischen Gender-Perspektive. In: Ça?lar, Gülay, Castro Varela, Mario Do Mar & Schwenken, Helen (Hg.). Geschlecht - Macht -Klima. Feministische Perspektiven auf Klima, gesellschaftliche Naturverhältnisse und Gerechtigkeit. Opladen: Verlag Barbara Budrich, 97–115.
[4] Spitzner, Meike (2020): Mobilität für alle! – Wie die Verkehrswende allen eine umweltschonende Mobilität ermöglicht. In: Heinrich-Böll-Stiftung (Hg.): Praxis kommunale Verkehrswende – Ein Leitfaden. Band 47 der Schriftenreihe Ökologie. https://www.boell.de/sites/default/files/2020-02/Praxis-kommunale-Verkehrswende_kommentiebar.pdf?dimension1=division_oen
[5] Alber, Gotelind, Diana Hummel, Ulrike Röhr, Meike Spitzner, Immanuel Stieß (2018): Geschlechtergerechtigkeit und Klimapolitik. In: Bundeszentrale für politische Bildung (Hg.): Aus Politik und Zeitgeschichte 21-23/2018. https://www.bpb.de/apuz/269306/geschlechtergerechtigkeit-und-klimapolitik
ist Projektbearbeiterin für das Projekt »Verkehrswende: klimaverträglich und sozial gerecht«
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