Leipzig, Hannover, Augsburg, Münster, Freiburg, Bonn – das sind nur einige der Städte, die gerne Tempo 30 in weiten Teilen ihrer Stadt als Regelgeschwindigkeit festlegen würden. Nur leider dürfen sie es aktuell nicht. Denn dem Bestreben entgegen steht die Straßenverkehrsordnung (StVO), die grundsätzlich innerhalb geschlossener Ortschaften eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h vorschreibt. Dabei hat die „Städteinitiative Tempo 30“ hehre Ziele: Sie will eine städtische Verkehrsplanung umsetzen, wie sie unter Abwägung aller relevanten umwelt-, verkehrs- und städtebaubezogenen Belange angemessen wäre.

Das Beispiel verdeutlicht ein wiederkehrendes Problem, wenn es um Verkehrsplanung geht: Umweltfreundliche Maßnahmen werden ausgebremst, lokale Gegebenheiten und Bedürfnisse werden nicht berücksichtigt, regionale Gestaltungsmöglichkeiten sind begrenzt, es fehlen Ziele. Dazu kommen zahlreiche, zum Teil widersprüchliche Regelwerke. Jedes Verkehrsmittel wird in separaten Gesetzen geregelt und in den Bundesverkehrswegeplänen werden Straßen, Schienen und Wasserstraßen völlig getrennt voneinander betrachtet. Radwege kommen darin gar nicht erst vor. Eine übergeordnete Gesamtstrategie, wie unsere Mobilität heute und in Zukunft aussehen soll, fehlt gänzlich.

Im Detail verheddert

Mangels rechtlicher und institutioneller Grundlage hat sich die Verkehrspolitik im politischen Alltag in Maßnahmen verloren, die weder einer Strategie folgen noch zwischen den verschiedenen staatlichen Ebenen koordiniert sind. Solche Strukturen vermögen nicht, Mobilität so zu gestalten, dass sie den sich wandelnden gesellschaftlichen Bedürfnissen und Herausforderungen gerecht wird. Das spiegelt sich auch im Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutzgesetz wider, worin explizit für den Verkehrsbereich ein ambitionierteres Handeln angemahnt wird.

Um dafür die operative Grundlage zu schaffen, fordert der VCD ein Bundesmobilitätsgesetz. Dieses definiert gesellschaftliche Ziele und soll vor allem einen verbindlichen Rechtsrahmen schaffen, in dem sich künftig alle verkehrspolitischen Regelungen und Maßnahmen bewegen müssen. Das Gesetz selbst enthält keine konkreten Maßnahmen, setzt keine Verbote und macht keine kleinteiligen Vorschriften. Vielmehr schafft es den notwendigen Handlungsspielraum, um vor Ort die Verkehrswende voranzubringen.

Grundgesetz für die Mobilität

Im Grunde funktioniert das BuMoG wie das Grundgesetz. Dort wird eine verbindliche Zielvision skizziert und es werden Leitziele und Vorgaben zur konkreten Ausgestaltung und Entwicklung geschaffen. „Männer und Frauen sind gleichberechtigt“ steht zum Beispiel in Artikel 3 des Grundgesetzes, und dass „der Staat die tatsächliche Durchsetzung der Gleichberechtigung von Frauen und Männern [fördert] und auf die Beseitigung bestehender Nachteile hin[wirkt]“. Konkret geregelt wird das zum Beispiel durch das Zweite Führungspositionen-Gesetz, über das die Anzahl an Frauen auf Führungsposten erhöht werden soll.

Ganz ähnlich verhält es sich mit dem BuMoG: Es gibt für die bestehenden Verkehrsgesetze Ziele und Strategien in Bezug auf eine klimaschonende, sichere sowie umwelt- und sozialverträgliche Mobilität vor. Die planerische Entscheidung und Umsetzung ist dann Ergebnis des politischen Prozesses vor Ort. Dabei beschränkt sich der Gesetzentwurf nicht wie die bisherigen Regelwerke auf die reine Verkehrsinfrastrukturplanung und -finanzierung, sondern hat somit auch Sicherheit und Nachhaltigkeit sowie die Effizienz und Resilienz des Verkehrssystems im Blick. Letzteres ist gerade vor dem Hintergrund der Folgen von Extremwetterereignissen, wie Deutschland sie diesen Sommer erlebt, relevant.

Vor allem aber betrachtet das BuMoG Mobilität über alle Verkehrsträger hinweg und schafft damit das nötige Instrument, um dem staatlichen Auftrag einer koordinierten Entwicklung des Verkehrs überhaupt gerecht werden zu können.

Einfach machen!

Denn selbst die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) hat bereits 2018 auf die gravierenden Defizite der deutschen Verkehrspolitik hingewiesen und moniert: „Im Verkehrssektor fehlt es an einer übergeordneten Politikstrategie.“ Und weiter: „Empfehlenswerte Vorgehensweisen aufzuzeigen, ist eine Aufgabe der Bundesregierung. Angesichts der Vielzahl an verkehrspolitischen Akteuren […] ist die Abstimmung von Prioritäten und Investitionen umso wichtiger.“

Das BuMoG wird genau das gewährleisten: den institutionellen und prozeduralen Rahmen schaffen, um eine Entwicklungs- und Infrastrukturplanung zu ermöglichen, die alle Verkehrsträger und Verkehrsmittel integriert. Es schafft einen neuen Rechtsrahmen, damit Mobilität für alle fair, sicher und nachhaltig wird.

Kontakt

Michael Müller-Görnert
Verkehrspolitischer Sprecher, Klima, Luft, Auto
Fon 030/28 03 51-19
michael.mueller-goernert@vcd.org
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