Warum Sicherheit keine Zahl ist

Wer tiefer in die Unfallstatistik eintaucht, sieht, dass sich die Sicherheit für die verletzlichsten Verkehrsteilnehmer*innen nicht verbessert hat. Im Gegenteil. Die Zahl der jährlich verletzten und getöteten Radfahrer*innen hat sich seit Beginn der Erhebung durch das Statistische Bundesamt im Jahr 1979 mehr als verdoppelt. Wer nicht durch eine Karosserie geschützt wird, lebt gefährlich. Allein in Berlin wurden 2023 zwölf Radfahrer*innen getötet und 574 schwer verletzt. Wie viel Leid damit verbunden ist, drücken Zahlen nicht aus.

Mit der „Vision Zero“ als „Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen“ wirklich ernst machen heißt: den Schutz von Menschen, die zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, in den Mittelpunkt zu stellen. Das stellt die Verkehrsplanung vom Kopf auf die Füße. In der Reichsstraßenverkehrsordnung von 1937 hieß es: „Der Langsame hat auf den Schnellen Rücksicht zu nehmen.“ Fußgänger*innen und Radfahrer*innen sollten die Bahn für den Kfz-Verkehr frei machen und sich im wahrsten Sinne des Wortes zu einer Randerscheinung degradieren lassen – ein Prinzip, mit dem in Deutschland nie gebrochen wurde.

Menschengerechte Mobilität hieße dagegen: Der Schnelle hat auf den Langsamen Rücksicht zu nehmen. Vor allem eine Maßnahme würde sofort helfen, die Sicherheit von Radfahrer*innen und Fußgänger*innen zu verbessern: Das vom VCD geforderte Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts. „30 muss das neue 50 werden“, sagt Anika Meenken vom VCD. „Das bringt mehr Sicherheit auf den Straßen, vor allem für Kinder und Ältere.“ Doch die dafür benötigten gesetzlichen Änderungen hat der Bundesrat jüngst ausgebremst.

Gefühl versus Statistik

Ernüchternd, wie die Politik lahmt. Umso mehr, als die offiziellen Zahlen von Polizei und Versicherungen eine wichtige Dimension der Verkehrssicherheit völlig außer Acht lassen. Jeder weiß aus Erfahrung: Sicherheit ist keine Zahl, sondern ein Gefühl. Das Wort selbst geht auf die Bedeutung „Sorglosigkeit“ zurück (lat. securitas von se cura, „ohne Sorge“). Diese subjektive Dimension der Sicherheit ist sowohl in der öffentlichen Debatte wie auch in der Verkehrsforschung bisher stark unterbelichtet.

„Nicht alles, was objektiv sicher ist, ist auch subjektiv sicher“, so der Mobilitätsforscher David Friel. An der Technischen Universität Berlin haben er und andere Wissenschaftler*innen das subjektive Sicherheitsgefühl von Radfahrer*innen erforscht. Im Podcast „Radwissen“ nennt er das Beispiel Radstreifen in Mittellage, also wenn Fahrräder zwischen einer Autospur links und einer Abbiege­spur rechts eingekeilt sind. „Hier haben Menschen sehr große Angst, vom Auto überfahren zu werden“, so Friel. Geht es rein nach der Unfallforschung, mag diese Art der Verkehrsführung vertretbar sein. Aber wer sich an solchen Stellen bedroht fühlt, lässt das Rad im Zweifelsfall stehen.

Der Mensch hat nun mal einen Gefahreninstinkt. Und Gefühl und Statistik gehen im Verkehr stark auseinander. Ein kleines Rechenexperiment zeigt, wie stark: Über 90 Milliarden Wege legt die Bevölkerung Deutschlands im Jahr zurück. Die offizielle Unfallstatistik registriert etwa 2,6 Millionen Unfälle. Das heißt: pro 35 000 Wege ereignet sich ein Unfall, nur alle 240 000 Wege kommt dabei eine Person zu Schaden. Trotzdem fühlt sich laut einer aktuellen Studie der Unfallforschung der Versicherer ein hoher Anteil von 44 Prozent der Verkehrsteilnehmer*innen im Straßenverkehr unsicher.

Wie erklärt sich dieses Gefälle? Da ist zum einen die Dunkelziffer an Unfällen, die nie Eingang in die polizeiliche Statistik finden. Wie viele das sind, ist bisher wenig erforscht. Laut einer 2004 in Großbritannien durchgeführten Studie der Weltgesundheitsorganisation (WHO) werden über ein Drittel der im Straßenverkehr erlittenen Verletzungen nicht erfasst. Der Radfahrer, der in den Straßenbahnschienen hängen bleibt; die Rent­nerin, die auf dem unebenen Gehweg stürzt; die Schülerin, die, vom Auto bedrängt, vom E-Scooter fällt – sie alle tauchen in der Statistik nicht auf, solange es bei Schürfungen, Prellungen oder nur dem Schreck bleibt.

Außerdem beeinflussen auch Beinaheunfälle unser Sicherheitsgefühl. Wenn ein Auto beim Überholen Zentimeter an meinem Rad vorbeirauscht, fühle ich mich bedroht, auch wenn dieser Vorgang keine harten Daten hinterlässt. Je öfter wir solche Situationen erleben, desto verletzlicher fühlen wir uns. Zurück bleibt das starke Gefühl: Jedes Mal, wenn ich mit dem Rad unterwegs bin, begebe ich mich in Gefahr.

Zur subjektiven Unsicherheit trägt auch bei, dass Menschen Risiken je nach Perspektive unterschiedlich einschätzen. Für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen stellen geparkte Autos eine Gefahr dar. Fast jeder fünfte Unfall, bei dem sie zu Schaden kommen, steht mit parkenden Autos in Verbindung. Sie verstellen häufig die Sicht, und unvermittelt geöffnete Autotüren erweisen sich als gefährliches Hindernis. Autofahrer*innen, so zeigt die Forschung, unterschätzen diese Risiken stark und handeln deshalb oft rücksichtslos.

Eine Abwärtsspirale. Denn selbstbestimmt und klimafreundlich mobil zu sein, darf keine Frage des Muts sein. Die Schwelle für Menschen, die mehr Rad fahren oder zu Fuß gehen wollen, sollte nicht höher, sondern niedriger werden. Deshalb braucht es Straßenräume, in denen sich Menschen zu Fuß und auf dem Rad willkommen und wohlfühlen. Vier Maßnahmen sind besonders geeignet, Sicherheit und Sicherheits­gefühl gleichermaßen zu steigern:

Erstens: Durchgehende, gut markierte Netze mit möglichst baulich getrennten Wegen für Rad- und Fußverkehr. Das Straßenverkehrsgesetz macht die Maßgabe der „Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs“. Für alle, die mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs sind, klingt das wie Hohn. Denn gemeint ist nur der Kfz-Verkehr. Während für Autos alle Hindernisse aus dem Weg geräumt werden, müssen Radfahrer und Fußgängerinnen sich ihre Wege mühsam zusammenstückeln, Barrieren überwinden und Umwege in Kauf nehmen. So kommen sie auch untereinander oft in Konflikte, was vermeidbar ist. Und an Landstraßen fehlen oft getrennte Radwege. All das bedeutet Stress statt Leichtigkeit.

Zweitens: Mehr Komfort für alle, die nicht im Auto sitzen, das heißt: breitere und übersichtlichere Fuß- und Radwege, die auch nachts durchgängig gut ausgeleuchtet sind.

Drittens: Autos raus aus der Stadt. Denn der effizienteste Weg, Verkehr sicherer zu machen, ist weniger Autoverkehr. Weltweit haben Städte mit dichten, stark frequentierten ÖPNV-Systemen niedrigere Unfallzahlen als solche mit hoher Autodichte. Städte mit einem kompakten Stadtbild, das kurze Wege ermöglicht, sind ebenfalls sicherer.

Viertens: Geschwindigkeiten, die dem menschlichen Maß entsprechen und nicht der Technik. Brüssel macht’s vor: 2021 hat die belgische Hauptstadt Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit festgelegt. Nach einem Jahr gab es dort nur noch die Hälfte an Verkehrstoten, 20 Prozent weniger Schwerverletzte und 20 Prozent mehr Radverkehr.
Für Experten wie Friel keine Überraschung: „Fast alle Personen in unserer Studie sehen Autos als die große Gefahrenquelle. Deshalb müssen wir etwas machen, um die Gefahr zu minimieren. Entweder wir trennen Verkehre physisch oder wir machen die Autos selbst weniger gefährlich. Sprich: weniger Autos, die sehr viel langsamer unterwegs sind.“

Der VCD fordert daher: Städte müssen endlich anfangen, die Mobilität vom Menschen her zu planen. Ein erster Schritt zu mehr gefühlter Sicherheit wäre, die Bürger*innen zu befragen, wo der Verkehr für sie komfortabel ist und wo angstbesetzt. Dann können Städte und Kommunen gezielt einladende Straßen gestalten, auf denen alle entspannt und sorglos unterwegs sein können. Der Gesetzgeber muss dafür sorgen, dass sie die entsprechenden rechtlichen Gestaltungsspielräume dafür bekommen.