Warum ein stabiler Preis so wichtig für das D-Ticket ist

Deutschlandticket: Eine Frage des Preises

Das Deutschlandticket kostet seit dem 1. Januar 2025 58 Euro; ab dem 1. Januar 2026 soll es 63 Euro kosten. Das nimmt dem Deutschlandticket Wind aus den Segeln, statt seine Vorteile für die Verkehrswende zu nutzen. Es braucht sowohl eine dauerhaft gesicherte Finanzierung, statt jedes Jahr die gleichen Diskussionen, als auch günstigere Sozial- und Familientarife sowie den Ausbau des Bus- und Bahnangebots.

07.04.2025 | Bahn für Familien Klimafreundliche Mobilität ÖPNV Tourismus

Das Deutschlandticket gilt als eine der bedeutendsten Reformen im deutschen Nah- und Regionalverkehr: Mit einem Ticket bundesweit Busse und Bahnen nutzen – so einfach und mit dem 49-Euro-Ticket so bezahlbar wie nie zuvor. Am 1. Januar 2025 stieg der monatliche Preis von zuvor 49 Euro auf 58 Euro. Mit der Entscheidung der Sonder-Verkehrsministerkonferenz vom 18. September 2025 soll der Preis ab 1. Januar 2026 auf 63 Euro steigen. Das entspricht einer Erhöhung von etwa 28 Prozent. Das ist weit mehr als die Preissteigerungen bei Benzin- oder Heizkosten in den letzten zwei Jahren. Diese Entscheidung halten wir für falsch. Die Koalition aus CDU/CSU und SPD auf Bundesenbene hatte noch in ihrem Koalitionsvertrages festgehalten, dass "der Anteil der Nutzerfinanzierung ab 2029 schrittweise und sozialverträglich erhöht" werden soll. Das ist nun obsolet.

Der Erfolg des Deutschlandtickets

Dabei hat das Deutschlandticket für viele Menschen den Einstieg in den Nah- und Regionalverkehr einfacher und bezahlbar gemacht. Seit seiner Einführung nutzen deutlich mehr Menschen Busse und Bahnen, sie sind dadurch weniger auf ein eigenes Auto angewiesen. Eine Studie des Ariadne-Projekts*¹ veranschaulichte die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene durch das Deutschlandticket. Die Ergebnisse der Studie sprachen auch in puncto Klimawirkung für sich: Mit dem Ticket und den damit einhergehenden reduzierten Autofahrten wurde der CO₂-Ausstoß in einem Jahr um 6,7 Millionen Tonnen gesenkt – das entspricht ganzen 4,7 Prozent der Jahresemissionen im gesamten Verkehrssektor. Welchen Erfolg das Deutschlandticket nach einem Jahr hatte, zeigt die folgende Grafik.

Insgesamt nutzen bereits 20 Millionen Menschen das Deutschlandticket. Die Zahl der regelmäßigen Abonnements ist in den letzten Monaten kontinuierlich gestiegen: 2023 waren es noch 11 Millionen Abonnent*innen, 2024 schon 13 Millionen und Anfang 2025 sind es mehr als 13,5 Millionen Menschen. Durch die Preissteigerung in 2025 wurden eine Million Abonnements gekündigt. Die wachsende Nachfrage wurde damit durchbrochen. Dabei zeigte das Deutschlandticket bis Ende 2024, wie viele Menschen für den ÖPNV gewonnen werden können. Es gibt ein großes Potential für weitere Deutschlandticket-Abonnent*innen, wenn der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bezahlbar, einfach und zuverlässiger wäre. Denn mit stetig steigenden Abonnements könnten in Zukunft mehr Einnahmen für die Verkehrsbetriebe erzielt werden.

Nach der Preiserhöhung ist vor der Preiserhöhung?

Statt nun das ÖPNV-Angebot zu verbessern und dafür zu sorgen, dass noch mehr Menschen das Deutschlandticket nutzen, kostet das Ticket seit 2025 nun 58 Euro im Monat. Ab dem 1. Januar 2026 wird das Ticket 63 Euro kosten. Die Länder hatten 2024 die Preiserhöhung mit den gestiegenen Betriebskosten für Busse und Bahnen begründet, ähnlich war es 2025. Sie argumentierten, dass sie ohne den höheren Preis und den damit erhofften Mehreinnahmen Strecken streichen oder das Angebot reduzieren müssten. Tatsächlich sind die Preise für den Betrieb von Bussen und Bahnen sowie den Ausbau ihrer Infrastrukur gestiegen. Doch halten wir den Weg, das über eine Ticketpreissteigerung abzufangen, für den falschen Ansatz.

Bund und Länder bezuschussen das Deutschlandticket mit je 1,5 Milliarden Euro - zusammen 3 Milliarden Euro. Sie konnten sich nicht darauf einigen, wer die Mehrkosten übernimmt. Denn diese Summe reicht nicht, ausbaden dürfen es die Fahrgäste mit einer weiteren Preiserhöhung. Die Herausforderung bleibt, wie der Preis stabil gehalten werden kann, statt jedes Jahr über eine Preiserhöhung zu diskutieren. Wie kann mehr in den Ausbau des ÖPNV investiert werden? Welche Rabatte sind nötig für Menschen mit wenig Geld?

Bezahlbares Deutschlandticket & mehr ÖPNV

Ein wichtiger Schritt für ein sozial gerechtes Deutschlandticket wäre die Einführung eines Jugend-, Azubi- und Sozialtarifs für maximal 29 Euro. Außerdem sollten Kinder unter 14 Jahren kostenlos im Nah- und Regionalverkehr fahren dürfen. Das entlastet Familien und führt Kinder frühzeitig an eine ökologische und selbständige Mobilität heran.

Gleichzeitig muss der öffentliche Nah- und Regionalverkehr konsequent ausgebaut werden. Denn ein Ticket ist nur so gut wie sein Angebot. Es braucht einen Mindeststandard für Anbindungen in der Stadt und in ländlichen Regionen. Orte, die nicht mit Bus oder Bahn zu erreichen sind, in denen die Einwohner*innen das Gefühl haben, abgehängt und vergessen zu sein, müssen schnellstmöglich der Vergangenheit angehören. Denn das geht auch auf Kosten des Vertrauens in die Demokratie.

Wir fordern von der Bundesregierung: Es braucht bezahlbare Mobilität für alle - sie darf kein Luxusgut sein. Der VCD will eine Mobilitätsgarantie für alle, denn Mobilität gehört zur Teilhabe, sie ist ein grundlegendes Bedürfnis aller Menschen. Nur mit bezahlbaren Preisen und einem besseren Bus- und Bahnangebot kann das erreicht werden: Doppelt so viele Fahrgäste auf der Schiene im Jahr 2030. Leider hat die neue Bundesregierung von CDU/CSU und SPD sich von diesem Ziel verabschiedet. Das finden wir schlecht.

Klimaschädliche Subventionen abauen & Autobahn-Neubau stoppen

Ja, das alles kostet. Doch während unsere Regierung behauptet, dass dringend benötigte Gelder für den Nahverkehr fehlen, fließen jedes Jahr viele Milliarden Euro in neue Autobahnen und klimaschädliche Subventionen, sei es das Dienstwagen- oder das Dieselprivileg. Es fehlt also nicht an Geld, sondern an politischem Willen.

Denn die neue Koalition geht für uns den falschen Weg. Umweltschädliche Subventionen werden nicht angegebaut, sondern die Pendlerpauschale soll schon ab dem ersten Kilometer auf 38 Cent je gefahrenen Kilometer erhöht werden. Sie gilt zwar für alle Mobilitätsformen, aber 84 Prozent nutzen das Auto und meist profitieren Besserverdienende davon. Menschen, die wenig verdienen und Steuern zahlen, können sie nicht anwenden. Das sind 63 Prozent der Steuerzahlenden. Das ist nicht nur unökologisch, sondern auch unsozial. Der VCD favorisiert daher ein Mobilitätsgeld. Zudem soll die Luftverkehrssteuer wieder abgesenkt werden. So funktioniert nachhaltige Mobilität nicht.

Insgesamt fließen rund 30 Milliarden Euro jährlich über Subventionen des Bundes in den Auto- und Flugverkehr. Allein durch eine Reform der Dienstwagenbesteuerung könnte der Bund rund 4,4 Milliarden Euro mehr Steuern im Jahr einnehmen. Mit diesen Mitteln könnten Sozial- und Jugendtarife und die kostenlose Fahrt von Kindern unter 14 Jahren finanziert werden, denn diese Maßnahmen würden 3,2 bis 4,5 Milliarden Euro jährlich kosten. Davon würden Millionen von Menschen in Deutschland profitieren, von denen die meisten eine finanzielle Entlastung dieser Art wirklich brauchen.

Zudem will die Bundesregierung 3 Milliarden Euro zusätzlich in den Straßenaus- und -neubau investieren, während das Geld für den Schienenaus- und neubau fehlt. Das Geld wäre besser im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG - damit kofinanzieren Länder den Aus- und Neubau regionaler Bahnenstrecken), den Regionalisierungsmitteln (Damit werden Regionalzüge bestellt und das Deutschlandticket kofinanziert.) und den Baukostenzuschüssen für den Aus- und Neubau von Fernbahnstrecken angelegt.

Was in der Bilanz zum Deutschlandticket zudem oft vergessen wird, sind die indirekten Kosten, die der Autoverkehr unsere Gesellschaft jährlich kostet. Allein 10 Prozent des motorisierten Individualverkehrs, vornehmlich Autos, kosten unsere Gesellschaft jährlich etwa 19 Milliarden Euro. Würden diese Fahrten durch das Deutschlandticket auf Busse und Bahnen verlagert, würden wir viel Geld und zusätzlich fast sechs Millionen Tonnen CO₂ einsparen. In Summe ist das Deutschlandticket also keineswegs das Fass ohne Boden, als das es gerne dargestellt wird, sondern eine Sache, von der am Ende alle profitieren: Fahrgäste, Politik und Verkehrsverbünde.

*¹Der Vollständigkeit halber möchten wir ergänzen, dass die Ergebnisse der Ariadne-Studie nicht unumstritten sind. Weitere Studien zum Thema ergaben teilweise niedrigere Werte für den positiven Einfluss des Deutschlandtickets auf die Verkehrsverlagerung: Sie legen dabei einen geringeren CO₂-Ausstoß sowie eine geringeren Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn als Fortbewegungsmittel zu Grunde. Doch gerade neuere Untersuchungen von 2025 zeigen, mit dem Deutschlandticket lassen sich gesellchaftliche Kosten, CO₂ und Autofahrten sparen.

Laut rc research & consulting und Forsa im Auftrag des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), der Deutschen Bahn (DB) und der DB Regio vom 10.12.2024 wären rund 8% der Deutschlandticket-Fahrten ohne das Ticket mit dem Auto unternommen worden. Damit wurden Januar bis Juni 2024 zur Zeit der Erhebung in 2024 686.000 Tonnen CO₂ nicht emittiert.

Die Befragungen und Untersuchungen der exeo Strategic Consulting AG zeigen, dass vor allem Neukunden öfter das Auto stehen ließen (27%), bei allen Deutschlandticket-Abonnent*innen waren es insgesamt 12%. Demnach wurden 2,67 Millionen Tonnen weniger CO₂ ausgestoßen. Insgesamt habe sich daraus ein Mehrwert von 3.017 Milliarden Euro ergeben (Untersuchung Dezember 2024).

Greenpeace veröffentlichte März 2025.
“Der vermehrte Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn sparte mit dem Deutschlandticket zu 49 Euro 2024 mindestens 4 Milliarden Euro an externen Kosten für Staat und Gesellschaft. Dem standen im gleichen Jahr Zuschüsse von Bund und Ländern in Höhe von 3,45 Milliarden gegenüber.”
(Greenpeace-Studie: Unterm Strich gratis - Wie die volkswirtschaftlichen Vorteile des Deutschlandtickets seine Mehrkosten wettmachen, 28. März 2025
presseportal.greenpeace.de/248406-studie-deutschlandticket-hilft-mehr-kosten-zu-sparen-als-es-zuschusse-erfordert
www.greenpeace.de/publikationen/20250319UntermStrichFINAL.pdf)

Einem Bericht für die Verkehrsministerkonferenz am 2./3. April 2025 zufolge hat das Deutschlandticket in den ersten 20 Monaten nach der Einführung 2,3 Millionen Tonnen CO2 eingespart und 560 Millionen Autofahrten durch Fahrten mit Bus und Bahn ersetzt (Positive Effekte durch Deutschlandticket: 560 Millionen Autofahrten weniger, taz.de/Positive-Effekte-durch-Deutschlandticket/!6080092, 1. April 2025).

Das Ariadne-Projekt veröffentlichte zusammen mit dem Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK ) April 2025 den „Faktencheck Deutschlandticket: Eine Bestandsaufnahme der empirischen Evidenz“ :
Zur Verlagerung schreiben Sie u.a.:
„Statt Mehrverkehr hat das Deutschlandticket laut allen Studien zu einer bedeutenden Verkehrsverlagerung vom Pkw zum ÖPNV geführt. 12 % bis 16 % aller Fahrten mit dem Deutschlandticket sind der Studienlage nach Fahrten, die vom Pkw verlagert wurden. Wichtig für die Umweltwirkung ist, dass es sich bei den verlagerten Fahrten im Schnitt um längere Strecken von etwa 30 km (oft über ein Verkehrsverbundgebiet hinaus) handelt.“
(https://publications.pik-potsdam.de/rest/items/item_32133_1/component/file_32134/content, S. 2)

Die Studie des MCube „Münchner Cluster für die Zukunft der Mobilität in Metropolregionen“ unter der Leitung der Technischen Universität München stellte am 15. Mai 2025 fest:
Jeder in Bus und Bahn investierte Euro zahlt sich aus. Die volkswirtschaftliche Leistung des ÖPNV pro Jahr liegt im Mittel bei rund 75 Milliarden Euro - für einen investierten Euro bekomme ich drei zurück.
(https://mcube-cluster.de/mcube-consulting-studie-wertschoepfung-oepnv,
https://www.zukunftnahverkehr.de/wirtschaftsfaktor)

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